Začínal s letadlem za třicet tisíc dnes prodává individuály za miliony

Začínal s letadlem za třicet tisíc dnes prodává individuály za miliony

Jako každý správný výrobce letadel u nás je i Petr Volejník letecký modelář. Jeho firma Atec ale letos vyrobí v Libici nad Cidlinou i ultralighty za desítky milionů korun. Letadel by mělo být 25. Zisk se pohybuje ve statisících korun," říká Volejník.
 
Petr Volejník je hrdý na to, že je Libičák. V Libici nad Cidlinou žije i podniká. Od roku 1992 tu pod značkou Atec vyrobil s 25 zaměstnanci stovky malých letadel pro jednoho i dva pasažéry. A je s nimi úspěšný po celém světě.
 
"Ročně vyrobíme zhruba 25 letadel, z toho jen dvě zůstanou v Česku. V zahraničí se drží Německo a Francie, zamrzlé jsou naopak země, kde mají krizi - Itálie, Španělsko, Portugalsko a Řecko," říká majitel firmy v rozhovoru pro IHNED.cz.
 
Výrobců tzv. ultralehkých letadel, jako je on, jsou v Česku desítky. Konkrétně pro jeho výrobu jsou ale zajímavé především skandinávské země - Norsko a Švédsko. "Mají tam přísnější váhový limit pro ultralehké letadlo, který jako jedni z mála splňujeme," doplňuje.
 
V Česku je regulátorem stanovený limit na zhruba 303 kilogramů. Volejník potvrzuje, že jím vyrobené letadlo pro Norsko ale nedostává kvůli omezení hmotnosti maximální možnou výbavu. "Prodáme tam čtvrtinu z naší roční produkce," dodává.
 
Výpočty, výroba prototypu a forem vyjdou na 5 až 10 milionů korun. Teprve pak lze získat typový průkaz. Při certifikaci se také jedno letadlo zničí. Ten proces, to jsou štosy dokumentů, samotná certifikace probíhá zhruba dva roky. Návrh a výpočet netrvá déle, než rok. Prototypová dokumentace není tak rozsáhlá, jako podklady pro typový průkaz. Je to i zbytečné, na základě letových zkoušek se totiž často dělají úpravy. 
 
Vyrábějí se zhruba tři prototypy. Ty se po zalétávání upravují, až pak uděláme definitivní výpočet pro konstrukci a začnou zátěžové zkoušky. Pokud toto vše splníme, tak nám Letecká amatérská asociace ČR (LAA) vydá typový průkaz. Ten ale platí jen v České republice.
 
Ročně vyrobíme zhruba 25 letadel, z toho jen dvě zůstanou v Česku. V zahraničí se drží Německo a Francie, zamrzlé jsou naopak země, kde mají krizi - Itálie, Španělsko, Portugalsko a Řecko. Zajímavé jsou pro nás i skandinávské země - Norsko a Švédsko.
 
Mají tam přísnější váhový limit pro letadlo - prázdné musí vážit 275 kg, v Česku se akceptuje ještě 303 kilogramů. Daří se nám tento limit splnit, i když to letadlo pak nemá plnou výbavu, kterou jsme schopni dodat. V Norsku prodáme asi 20 až 25 procent z naší celkové produkce. Norsko je ale malá země, má asi pět milionů obyvatel. Snažíme se i o Asii...
 
Cítíte právě tuto zemi jako příležitost?
 
Čína určitě nemá zájem o nákup čehokoliv, chtějí si všechno vyrobit sami. Máme tam teď objednávku na prvních deset letadel, jde o spolupráci s leteckými školami. Nejsou tam piloti, není tam komu prodávat. Teprve tam vznikají letecké školy až pak to na sebe může nabalit další prodej. Letectví v Evropě se buduje zhruba 100 let a oni by to chtěli dohnat za dva roky. Je potřeba je brát trochu s rezervou.
 
A další trhy v Asii?
 
Rusko se také začíná uvolňovat, pár letadel jsme vyvezli už i do Vietnamu, máme tam hotovu certifikaci. Něco málo jde i do Brazílie. Fungujeme prostřednictví dealerů, kteří se starají o typové průkazy i celou síť v každé z těchto zemí. Zajišťujeme jim servis, posíláme náhradní díly. Jsou to takové naše pobočky, ale vždy v režii dealera.
 
Na jakých tržbách se i díky této expanzi pohybujete?
 
Letos při ceně letadla kolem 1,5 milionu korun utržíme zhruba 30 milionů plus 10 až 20 milionů korun za opravy a náhradní díly. Z pohledu ziskovosti to bývávalo před krizí lepší. Nemuseli jsme dávat zákazníkům takové slevy. Ceny energií i nájmů rostou, náklady stoupají a tržby klesají. Zisk ale pořád je, držíme se v plusu v řádech statisíců korun. Polovinu z toho reinvestujeme.
 
Jak vypadá váš typický zákazník a o jaké letadlo má zájem?
 
Každé letadlo je (co se týče vybavení) originálem. Zákazníci dnes chtějí maximální výbavu, luxusní avionika může stát až 400 tisíc korun. Když jsme začínali v devadesátých letech, byl daleko větší podíl tzv. stavebnic (rozložená letadla k dokončení)l. Teď je to úplně obráceně. Stavebnice nikdo nechce, všichni chtějí hotové letadlo.
 
Náš ultralight je kompozitový a musí být proto podle předpisů bílé barvy, teplem tento materiál měkne. Bílá barva je nejstudenější, na letadle můžou být jen drobné barevné doplňky, jinak by se mohlo zahřát, konstrukce změknout a poškodit se.
 
Nejčastěji u nás nakupuje střední třída. Bohatí se stovkami milionů korun na účtě si takové letadlo nekupují. Jsou to nadšenci, pro které se to létání stalo koníčkem, nikoliv řemeslem. Většinou to jsou finančně zajištění muži kolem 50 let. Rozvíjí se i zájem aeroklubů, pomalu jim odcházejí stará letadla.
 
Očekáváte v příštích letech nárůst své výroby, tržeb, zisku?
 
Nechceme žádný boom. Trh je svou velikostí dost omezený. Lidí, kteří se lítáním zabývají, je jen určitý počet. Když bych zlevnil letadla na třetinovou cenu, tak jich už víc neprodám. Ostatně tady se jich asi ani víc vyrobit nedá.
 
V čem tedy může být budoucnost výroby malých letadel?
 
Jde o to kde. Na trzích v Asii, Rusku, Číně a Indii například. Zákazníci nebudou chtít vyšší kategorie letadel, tam se pohybujeme s cenovkou někde úplně jinde, nejvíce to prodražuje certifikace. Firmy ale asi stejně postupně nabídnou něco víc, například kabinu pro čtyři lidi. Na to tu ale zatím nemáme, to jsou stamilionové investice. Tam by se to muselo financovat z nějakých fondů.